特定産業振興臨時措置法案(特振法)の功罪 プリンス スカイライン編

昭和36年(1961年)5月、通産省は「自動車行政の基本指針」を示した。この「自動車行政の基本指針」は後に特定産業振興臨時措置法案(以下、特振法)※となるものだ。
戦後十数年を経て日本の復興と経済成長が進み、海外から市場の開放を求める声が高まってきた。いつまでも敗戦国として保護貿易を続ける訳にはいかなくなってきたのである。
日本は1963年に"GATT 11条"の適用国となることが決まっており、貿易(輸入)が自由化されれば性能や品質面で優れた外国車が大量に日本に入ってくることが予想された。そうなれば、外国車に市場を席巻されて日本の自動車産業は立ち行かなくなる、と通産省の役人は考えた。そこで既存の自動車メーカーを量産車グループ、特殊車（スポーツカーや高級車等）グループ、軽自動車グループの三つに分けて統廃合を促し、国際競争力を強化することを企図した法案を立案した。これが特定産業振興臨時措置法案(特振法)である。
特振法には新規参入を制限することが盛り込まれていたため、本田宗一郎は猛反発した。
特振法は1963年3月に閣議決定された後 3度国会に上程されたが、いずれも審議未了で廃案となり、通産省の思惑は外れてしまった。
外国製乗用車の輸入自由化は1965年から始まったが、予想されたほど輸入台数は増えず、また国内自動車メーカー各社が値下げの断行や新型車を投入するなど企業努力を怠らなかったことで、折からの高度経済成長とモータリゼーションの波にも乗り、この時期に国産車の生産/販売台数は急激に増えていった。
「乗用車需要は1965年の59万台が1970年には237万台に増え、年平均32％の成長を遂げた。国内の自動車保有台数は、1965年の630万台が1967年には1,000万台を突破。また、生産台数も1965年の188万台が1967年には315万台となり、西ドイツを抜いて世界第2位の自動車生産国に躍進し、続く1968年には400万台を突破する生産台数を記録した。」(トヨタ自動車75年史より引用)

※特定産業に指定されたのは自動車（乗用車と自動車用タイヤ）、特殊鋼、石油化学の三分野

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ホンダエスのプラグカバーと部品供給に関する私の"ざれごと"あるいは"たわごと"

「あなたが人間であることを確認」云々の画面から先に進めないためログインできず、私のXアカウントはしばらく前から放置状態になっています。なので、Xの話題には全く疎いのですが、風の便りに"ホンダの部品供給に関する話題"が最近Xでバズっていると聞きました。で、こんな画像があるよと以下の画像を送って頂きました。
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雑誌記事のキャプションを読むと、ホンダは部品供給をしてくれているけれども、その部品のクオリティが低いと言っているように読めますが、私はこのキャプションは間違っていると思います。

エスシリーズのプラグカバーは、S500のプロトタイプであるスポーツ500から、S800のエンジン番号1006742までは、"HONDA"の書体がシンプルで仕上げは銀ラッカーを塗ったようなものでした。(以下の画像参照)

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6月5日はT360の展示と試走が行われた日

T360の最初の試作車"XAK250"の展示と試走が建設中の鈴鹿サーキットで行われたのは、59年前の今日、6月5日のことでした。
下掲の写真は、大勢の販売店関係者が見守る中、グランドスタンド前を疾走するT360を写したものです。
元はモノクロの写真でしたが、私がやっつけで着色しました。
当時の雰囲気を少しでも感じて頂けら幸いです。
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狭山製作所におけるAK250・AK280の塗装工程

去年の3月15日に投稿したエントリーで、埼玉製作所大和工場におけるAKトラックの塗装工程を説明しました。
今回は、AKのもうひとつの生産工場だった、狭山製作所での同車の塗装工程を説明したいと思います。
といっても、あまり詳しいことは分からないのですけどね・・・。(^^;ゞ
　
さて、狭山でのAKの塗装工程ですが、以下のようなものでした。
　
・溶接ボディ吊り込み
　　　　↓
・スプレー式リン酸亜鉛前処理
　　　　↓
・三槽式電着塗装装置にて浸漬電着塗装 (下塗り工程)
　※第一槽:神東塗料 ワンコートブルー、第二槽:AK280用グリーン、第三槽:石産ペイント ワンコートブルー
　※AK250は第一槽または第三槽で、AK280は第二槽で浸漬電着塗装が行なわれた
　　　　↓
・電着乾燥炉にて乾燥
　　　　↓
・メラミンアルキッド樹脂系塗料を吹き付け塗装(膜厚25ミクロン)
　　　　↓
・アンダーコート塗布
　　　　↓
・乾燥炉にて焼き付け乾燥
　　　　↓
・PVCシーラーにてシーリング
　　　　↓
・塗装外観検査
　　　　↓
・組み立てラインへ払い出し

狭山の塗装工程の特長は、何といっても下塗り塗料の色でしょう。狭山では上塗り塗料と同じ色の下塗り塗料が使われました。(ワンコートブルー = メイブルーです)
その理由は・・・説明すると長くなるので省略。まあ、色々と大人の事情がありまして、下塗りと上塗りの色が同じになりました。
AKやNシリーズではコストの関係で中塗りの工程が省略されましたが、下塗りはちゃんとしていたというのが事実です。
狭山製AKの塗装をサンディングすると、上塗りの塗膜の下から微妙に色味の違った下塗りの塗膜が現れるはずです。
機会があったらよく観察してみて下さい。
また、以上のような理由から、狭山製T360のボディカラーはメイブルーのみとなっております。同様に、T500はモスグリーンのみです。

T360が現役だった頃の高画質映像

「1960s Ginza, Tokyo, HD from 35mm | Kinolibrary」

"1960年代の銀座"だそうです。
工場出荷状態と思しきT360H(高床式)が、銀座中央通りを和光本館の方から走ってきてみゆき通り(?)を左折するシーンが写っています。
T360のボンネットのHマークが白く塗られていますから、撮影されたのは1964年12月以降で間違いなく、映像に写っている他のクルマが1960年代前半に発売されたものばかりなので、撮影時期は1965年頃ではないでしょうか。
T360のあとに初代ハイゼットの中期型(バン)と初期型(水色のボディ)がやって来て、並んで信号待ちしていますね。

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ホンダの塗色コードシステム

最近のことは分かりませんが、ホンダが四輪の生産を始めた頃の車体色のカラーコード(色記号)は、二輪の方式が引き継がれて「アルファベット - 数字　　色名」という体裁でした。
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アルファベットの部分は何を意味しているかというと、マンセル色相環の色相記号で、数字は色開発の順番を表していました。
例えば「Y-3 クロームイエロー」ならば、Yellow色相に属する3番目に開発された色、ということになります。
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ただ、マンセル色相環にはご覧のようにWhiteやBlack、その中間色のGrey、あるいはMetallicなどはないので、それらには"NH"という符丁が用いられました。
NHの意味は、無彩色を表す"Neutral"と"Honda"の頭文字とのことです。(コメント欄にてご教示頂きました)
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※ この一覧には間違いが四ヶ所あったので修整してあります。


　　

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街角のクルマたちA to Z

三樹書房の公式ウェブサイトのコンテンツ「M-BASE」はチェックされているでしょうか?
M-BASEで公開されている浅井貞彦さんの連載記事、「街角のクルマたちA to Z」の最新回(2020年3月27日更新)でホンダT/Sシリーズが取り上げられています。
まだご覧になっていない方はチェックしてみて下さい。

相変わらず、国が一世帯あたり2枚配布する布マスクをアベノマスクと揶揄るする人が多いですね。
ツイッターでは#アベノマスクいらない、というタグが拡散されているとか。
こういった現状を、マスクを生産した方達は、果たしてどんな思いで眺めているのでしょうか。
彼らはきっと、国民の役に立てばと約1億枚のマスクを一生懸命作ってくれたはずです。
そんな思いのこもったマスクを、他者を貶めるダシに使うようなさもしい人間に、私はなりたくないですね。
マスクの配布を決めてくれた政府と、マスクを生産してくれた方達に感謝しつつ、私はありがたく使わせて頂くつもりです。

埼玉製作所でのT360の塗装工程

埼玉製作所大和工場では、以下のような工程でT360の塗装を行っていました。
T360の塗装作業を行ったのは、二輪車塗装ラインの方達だったそうです。
塗装ラインのチーフは梅沢正一氏、生産技術を担当したのは瓦田陽一氏でした。


・前処理の詳細は不明  (浜松で生産されたASの前処理は日本ペイントのAPCプロセス)
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・下塗りプライマーを手吹きでスプレー塗装後焼付け
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・空研ぎとシーリング作業
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・アルキドメラミン樹脂系上塗り塗料をスプレー塗装
　　　　　↓
・床下とフェンダー内側にアンダーコートを塗布後常温乾燥
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・ボンネットHマークをマスキング後、白ラッカー塗料で塗装 ※1964年12月10日生産分から
　　　　　↓
・塗装外観検査
　　　　　↓
・車組ラインへ払い出し

T360のキャビンは内製でしたが、セットバック(荷箱)は八千代工業新座工場で、ボンネットは鈴鹿製作所で製造されました。
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画像出典：フライング特集号(資料協力 BOND様)  ※画像は何れも埼玉製作所で撮影されたものです

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T360に実装されたCVB27型キャブレター

(2020/03/14) 画像を追加しました

T360に使用されたキャブレターには、京浜、三国という製造メーカーの違いの他に、仕様(セッティング等)の違いで様々なものがあったようですが、ホンダが運輸省に型式認証の申請をした際のキャブレターは以下の二種類でした。
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京浜のCVB27型キャブレターは、小南さんが某旧車誌で公表した資料には掲載されていませんが、以前私が所有していたエンジンに実装されていましたので、T360に使用されていたことは間違いありません。
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因みに↑このCVB27型のセッティングナンバーは22Eでした。
(2020/04/17追記)
22Eの他に22Fもあったとコメント欄でご教示頂きましたので追記しておきます。

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【ホンダT360】設計変更の理由の一例【AK250】

T360に設計変更が多かった理由は、凝ったメカニズムを採用したが故に不具合が多発したため、と思われがちですが、実際にはそれだけではなかったんですよ、という一例。
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ある時期のAKに関する改善提案は360件。
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・1台の不良車も出さず
・販売の時期を失せず
・四輪のコストを徹底的に追求する

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