【AE86】中華製ホワイトボディの製造工程【S30Z】

トヨタは社外のリプロパーツに"文句は言わない"というスタンスでGR HERITAGE PARTSを展開しているので、中華製AE86は↑の動画のように組み立ててボディシェルの状態にしないで、パネル単位で販売した方が良いと思いますね。
日産が社外のリプロパーツに関してどう考えているのかは分かりませんが、こちらもパネル単位での販売は既に北米で長く行われていますから何か言うことはないでしょう。
せっかく型まで起こしてパネルを製作したのですから、現実的な売り方で扱ってくれるといいですね。

特定整備(分解整備)に関する国土交通省の見解

特定整備(分解整備)が何か分からない方は、以下のサイトを参照下さい。
『自動車の特定整備』

分解整備を要約するとこういうことです。
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道路運送車両法を所管する国土交通省は、特定整備(分解整備)に関して以下のような見解を示しています。
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出典:https://wwwtb.mlit.go.jp/kinki/content/000356060.pdf

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出典:https://wwwtb.mlit.go.jp/tohoku/qa/tenken-seibi/a3.html

読めば誰でも分かるように、自分のクルマを自分で特定整備(分解整備)するのはOK。それ以外の特定整備(分解整備)は"全て認証が必要"と国土交通省は整理しています。
ネット上には、お金を貰わなければ(営利目的ではなければ)どこで誰がどんな整備してもOK!とか、罰則を科されるのは"認証を受けないで自動車分解整備事業を経営した場合"だけで、個人(自動車の使用者以外)が行う特定整備(分解整備)に罰則は設けられていないから、特定整備(分解整備)行うことは問題ないなどと都合の良い我流の解釈をする者がいるけれども、国土交通省はこういった解釈を容認していません。

道路運送車両法 第四十七条に基づいて、自動車の使用者が自己整備により特定整備(分解整備)を行う場合以外の特定整備(分解整備)は、全て認証が必要になります。要するに、他人の自動車の特定整備(分解整備)を行えるのは認証を取得した事業場だけということです。
色々と御託や言い訳を並べたくなる御仁もおられるでしょうが、道路運送車両法を所管している国土交通省の見解を覆すことはほぼ不可能ですから、黙ってお上の見解に従いましょう。
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因みに、道路運送車両法における「自動車の使用者」とは、自動車を実際に使用する権限（使用権原）を持ち、その運行を総括的に管理・支配している者を指します。具体的には、自動車検査証（車検証）の「使用者の氏名または名称」欄に記載されている人や法人のことです。


認証を受けずに他人のクルマを分解整備している動画配信者さんがいるけれども、コンプラ的にどうなんですかねェ。

【映画】黒の試走車 【放映情報】

明日(24日火曜日)の夜7時から、BS12で「黒の試走車」が放送されます。
興味のある向きはチェックしてみて下さい。
 
https://www.tvkingdom.jp/schedule/200222202602241900.action

バリ島のレプリカ車製作工房でトヨタ2000GTの2号車を製作中との由

動画の最後に1号車を購入した方の映像あり。
こちらも個人的なメモです。

サウンドチェックしているRandy Rhoadsの映像

個人的なメモです。

中華製AE86を入手した猛者が現れた

少し前に話題になったJiangsu Aodun Automobile Industry Co., Ltd(江蘇奥頓車業有限公司)製のAE86を、アメリカの好事家が手に入れた模様。


この動画内でも言及されているように、Jiangsu Aodun Automobile社がアリババでホワイトボディのレプリカを売り出した時点では、実は中華製AE86は存在せず「AE86のレプリカホワイトボディを販売する」という話自体がフェイクだったが、その後どうやら実際に製作したようだ。
ただ、このホワイトボディが100% Jiangsu Aodun Automobile社製なのかというと、どうもそれもちょっと怪しそう。
動画でも「ドアはドナーカー(本物AE86)のものと考えている」と述べている。本来 板厚が0.8mmの部分が1mmになっていたら、日本国内でも流通している台湾製のパネルかもしれない。
ホワイトボディの出来は、動画を観るかぎりではよくないですね。でも最後はちゃんと走ってます。
どんな感じかはビデオでチェックして下さい。^^

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【マイナ免許証】運転免許証とマイナンバーカードを一体化してきた【常総警察署】

昨日、運転免許証とマイナンバーカードを一体化してきたのだけど、さあ出掛けようと思ってウチの"足グルマ2号"を見たら、何だか車体が傾いている。
おかしなぁと思って近づいてみると、右フロントのタイヤがパンクしていた。ガックリ･･･。
試しに空気を入れてみたら、サイドウォールから盛大に空気が噴き出した。トレッド面には著変無し。
ネクストリーってサイドウォールが柔らかくて、経年劣化でヒビが入りやすい気がするなぁ。


結局、最寄りの常総警察署には別のクルマで行ってきた。
警察署に着いたのは午前9時ちょうど。月曜日だというのに署内は人でいっぱいだった。殆どが運転免許証の更新に来た人だと思う。
私は免許証の所有形態の変更なので、それらの人達とは手続きの順番や内容がちと違った。

最初に行ったのは、車庫証明の受付をする窓口の左隣のカウンター。
そこでマイナンバーカードに一体化したい旨を伝えると、運転免許証の提出を求められカードリーダーで免許証の読み込みが行われた。
で、受付番号の札を渡されて、次は車庫証明の受付の右側にあるタッチパネルの機械のところに行き、機械の説明係のお姉さんに言われるままに機械を操作。
その次は、会計の窓口に行って収入証紙代を支払ったのだけど、番号を呼ばれるまでしばらく待たされた。

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"コーションプレート"なるものの正式な呼称

国産メーカーが製造銘板(一般にコーションプレートと言われるもの)をどう呼んでいるか、調べて一覧にしてみました。
ご参考まで。
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世迷言。
日本全国どこにでもある踏切には必ず「CAUTION 踏切注意」と書かれた"コーションプレート"が掲示されている。誰でも見たことがあるはずだし、意味も分かるだろう。(※) さて、型式や車台番号などが打刻された銘板をコーションプレートと呼ぶのは正しいのだろうか。これらは同類のものか?  違うよね。
いわゆる製造銘板をコーションプレートと呼ぶのは日本人だけだ。こんな誤用が日本では一般化している。よその国の人達は、こんな日本を、日本人を見てどう思うだろうか。簡単な英単語の意味も知らない、理解できない、正しく使えない日本人。そんな風に思われても仕方ないよね。情けないけれども。
(※ Cautionの意味は注意、用心、警戒、警告など )　
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馬力は技術的には存在しません by Toyota USA

エンジンの馬力は「エンジントルク×回転数×定数（0.00136）」で求められますが、これは言い換えると"馬力は計算でしか求めることが出来ない"ということです。
トルクや回転数はエンジンの物理的な動作を計測した"測定値"ですが、エンジンに馬力という物理的な動作はありません。つまり、計算で数値を求める以外に方法がないのです。
馬力は単なる"計算値"で観念的なもの(※)ですから、馬力がクルマを動かすことはなく、またクルマを走らせても乗員が馬力を感じ取ることもできません。
(※ ワットが「75kgの物を1秒間に1m動かす仕事量」を1馬力と定義したことで馬力という概念が生まれました。仮に馬力という概念がなかったとしても、エンジンの動作とは全く無関係なので何の支障もなくエンジンは回ります)
トルクについても、人間がエンジンの出力軸や車両の駆動軸に直接触れることはできない(やってやれないことはないが怪我をするだけ)ので、トルクを"直接"感じ取ることはできません。
しかし、クルマを走らせた時に力のようなものを感じるのは事実ですね。

クルマを動かす力の源泉はエンジンの出力ですが、実際にクルマを動かすのはタイヤが路面を蹴る力であるところの駆動力(正確には走行抵抗分を引いた余裕駆動力。駆動力はエンジントルクに変速機ギア比、終減速比、伝達効率を掛けてタイヤの動荷重半径で割ることで求めることができる)です。
そして、乗員が馬力やトルクと感じるものの正体は、余裕駆動力によって生じた加速度(G)です。
アクセルを踏めば加速度が、ブレーキを踏めば負の加速度が、ステアリングを操舵すれば遠心加速度が車両には生じます。
これらはそれぞれ、Driving force(駆動力)、Braking force(制動力)、Centrifugal force(遠心力)によるものです。
シャシダイナモメーターでパワーチェックをしている(エンジンが最大出力を発生している)車両の中にいても、馬力やトルクを感じられないのは車両が加速度運動をしないからです。
人間にはGセンサーのような機能は備わっていますが、残念ながら動力計やシャシダイのような機能は備わっていません。

馬力(Power)は仕事率、クルマを動かす力はForce(余裕駆動力)、人間が体感するのは加速度(G)と覚えましょう。
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 画像出典:https://www.youtube.com/watch?v=gqK3dCpwzxE

軽自動車の衝突安全基準は甘いってホントですかね

「軽自動車の衝突安全基準は本邦独自のもので、基準が甘く世界には通用しない」なんてこと言う方をよく見かけます。例えば、「側面衝突試験に使う台車の重量は1,300kgが世界の標準だが、軽自動車は950kgで試験をしていて、衝突の対象が軽自動車を想定している。甘い基準で試験をしている軽自動車は危険。」てな具合です。
この話、ホントですかね?

日本の保安基準において、衝突安全基準に関してはUN Regulation(国際規則)に準拠しています。保安基準の"側面衝突時の乗員保護に係る基準"はUN Regulation No,95(UN-R95)に該当します。このレギュレーションの適用範囲は下掲の画像の通りで、軽自動車と登録車を区別していません。軽自動車と登録車のどちらにも同じ規則が適用されます。
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UN-R95の2023年版によれば、台車(移動式変形バリヤ)の質量は950±20kg。試験速度は時速50±1kmとなっています。これがUN Regulation(国際規則)で定められた試験の条件です。保安基準はこれに準拠していますので、型式指定を取得するための認証審査は、この条件で試験をしないと不正とみなされてしまいます。1,300kgの台車を使った試験データでは、国交省に通用しないことは皆さんご存じの通り。
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さて、ここまでは保安基準の話なので、試験の対象となるのは基本的に発売前の試作車両ですが、衝突安全性能を確認するための試験というと、Euro NCAPやJNCAP、U.S.NCAPなどの"新車販売されている自動車を対象としたもの"の方がよく知られているでしょう。
では、本邦の自動車アセスメントであるJNCAPは側面衝突に関してどんな試験をしているでしょうか。

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