馬力は技術的には存在しません by Toyota USA

エンジンの馬力は「エンジントルク×回転数×定数（0.00136）」で求められますが、これは言い換えると"馬力は計算でしか求めることが出来ない"ということです。
トルクや回転数はエンジンの物理的な動作を計測した"測定値"ですが、エンジンに馬力という物理的な動作はありません。つまり、計算で数値を求める以外に方法がないのです。
馬力は単なる"計算値"で観念的なもの(※)ですから、馬力がクルマを動かすことはなく、またクルマを走らせても乗員が馬力を感じ取ることもできません。
(※ ワットが「75kgの物を1秒間に1m動かす仕事量」を1馬力と定義したことで馬力という概念が生まれました。仮に馬力という概念がなかったとしても、エンジンの動作とは全く無関係なので何の支障もなくエンジンは回ります)
トルクについても、人間がエンジンの出力軸や車両の駆動軸に直接触れることはできない(やってやれないことはないが怪我をするだけ)ので、トルクを"直接"感じ取ることはできません。
しかし、クルマを走らせた時に力のようなものを感じるのは事実ですね。

クルマを動かす力の源泉はエンジンの出力ですが、実際にクルマを動かすのはタイヤが路面を蹴る力であるところの駆動力(正確には走行抵抗分を引いた余裕駆動力。駆動力はエンジントルクに変速機ギア比、終減速比、伝達効率を掛けてタイヤの動荷重半径で割ることで求めることができる)です。
そして、乗員が馬力やトルクと感じるものの正体は、余裕駆動力によって生じた加速度(G)です。
アクセルを踏めば加速度が、ブレーキを踏めば負の加速度が、ステアリングを操舵すれば遠心加速度が車両には生じます。
これらはそれぞれ、Driving force(駆動力)、Braking force(制動力)、Centrifugal force(遠心力)によるものです。
シャシダイナモメーターでパワーチェックをしている(エンジンが最大出力を発生している)車両の中にいても、馬力やトルクを感じられないのは車両が加速度運動をしないからです。
人間にはGセンサーのような機能は備わっていますが、残念ながら動力計やシャシダイのような機能は備わっていません。

馬力(Power)は仕事率、クルマを動かす力はForce(余裕駆動力)、人間が体感するのは加速度(G)と覚えましょう。
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 画像出典:https://www.youtube.com/watch?v=gqK3dCpwzxE

特定産業振興臨時措置法案(特振法)の功罪 東洋工業(ロータリーエンジン)編

特定産業振興臨時措置法案(特振法)とは何ぞや?という方は↓下掲の画像の赤枠部分か、前回の「特定産業振興臨時措置法案(特振法)の功罪 プリンス スカイライン編」をご参照下さい。
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(出典:山本健一氏 内燃機関の革新とバンケル・ロータリー・エンジンの開発)

では本題。
特振法は、国内自動車メーカー(正確には特定産業の企業)の合併や整理統合を促進し、企業規模拡大による大規模生産体制を構築することで、国際競争力を高めることを目的としていた。
合併や整理統合を行うということはつまり、特振法が成立すれば規模の小さな会社は大きな会社に取り込まれて独立を維持できなくなる、ということである。業界が注目したのは、どの会社が生き残り、併呑されて消えるのはどの会社か、であった。
ここで"消える会社"として名前が挙がったのが東洋工業(現マツダ)である。"特振法が成立すれば東洋工業は他社に吸収合併されてなくなってしまう"という話は、当時 業界筋でかなり多く語られたようだ。
これは東洋工業にとって風評被害以外の何物でもなかったが、人の口に戸は立てられず、噂は瞬く間に広まってしまった。こういった風聞は会社にとって死活問題である。社内の士気は下がるし、販売面への影響も大きい。
そこで、松田恒次社長はどうしたか。

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特定産業振興臨時措置法案(特振法)の功罪 プリンス スカイライン編

昭和36年(1961年)5月、通産省は「自動車行政の基本指針」を示した。この「自動車行政の基本指針」は後に特定産業振興臨時措置法案(以下、特振法)※となるものだ。
戦後十数年を経て日本の復興と経済成長が進み、海外から市場の開放を求める声が高まってきた。いつまでも敗戦国として保護貿易を続ける訳にはいかなくなってきたのである。
日本は1963年に"GATT 11条"の適用国となることが決まっており、貿易(輸入)が自由化されれば性能や品質面で優れた外国車が大量に日本に入ってくることが予想された。そうなれば、外国車に市場を席巻されて日本の自動車産業は立ち行かなくなる、と通産省の役人は考えた。そこで既存の自動車メーカーを量産車グループ、特殊車（スポーツカーや高級車等）グループ、軽自動車グループの三つに分けて統廃合を促し、国際競争力を強化することを企図した法案を立案した。これが特定産業振興臨時措置法案(特振法)である。
特振法には新規参入を制限することが盛り込まれていたため、本田宗一郎は猛反発した。
特振法は1963年3月に閣議決定された後 3度国会に上程されたが、いずれも審議未了で廃案となり、通産省の思惑は外れてしまった。
外国製乗用車の輸入自由化は1965年から始まったが、予想されたほど輸入台数は増えず、また国内自動車メーカー各社が値下げの断行や新型車を投入するなど企業努力を怠らなかったことで、折からの高度経済成長とモータリゼーションの波にも乗り、この時期に国産車の生産/販売台数は急激に増えていった。
「乗用車需要は1965年の59万台が1970年には237万台に増え、年平均32％の成長を遂げた。国内の自動車保有台数は、1965年の630万台が1967年には1,000万台を突破。また、生産台数も1965年の188万台が1967年には315万台となり、西ドイツを抜いて世界第2位の自動車生産国に躍進し、続く1968年には400万台を突破する生産台数を記録した。」(トヨタ自動車75年史より引用)

※特定産業に指定されたのは自動車（乗用車と自動車用タイヤ）、特殊鋼、石油化学の三分野

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【情熱2000GT】トータス306のレース戦績と外観の変遷

・予備知識
「280A/I型(トヨタ2000GTの一次試作車)の第一号車」＝「スピードトライアル車(速度記録車)」＝「トータス306」
※全ての画像は、クリックすると別ウインドウで拡大表示されます※

-------------------<1970年>-----------------

〇撮影時期は不詳。背景の枯草や人物の服装などから1969年末～1970年初頭(1月から3月頃)と推定。
撮影場所などの詳細が分かる方がいらっしゃいましたら、是非ご教示頂きたく･･･。
この時点ではリアフェンダーのアーチ部分の形状がスピードトライアル車と同一で変更されていない。また、フロントフェンダーのアーチ部分の形状もスピードトライアル車と同一。
ラジエターグリルの開口形状もスピードトライアル車と一緒。
右のリアクウォーターウインドウにエアアウトレットが付いているのもスピードトライアル車と一緒。
つまり、外観はほぼスピードトライアル車のままで、カラーリングのみ変更されているように見える。おそらく、スピードトライアル終了後、車両は手を加えられることなく保管されていたのだろう。

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初代フェアレディZ (S30型)のTest Mule

そうは見えないかもしれませんが、この黄色に塗りたくられたクルマは初代フェアレディZ (S30型)です。
唐突にそんなことを言われても、俄かには信じられないでしょうし反発もあるかと思いますが、以下の説明を読めばきっと納得して頂けると思います。
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これは黄色のS30を真上から見た画像です。ちょっと普通ではあり得ない構図の画像ですが、どうかお気になさらずに。
ご覧のように合計4つのストラットタワーが確認できますので、サスペンション形式は前後ともストラットだと判ります。(CSP311シルビアは前:ダブルウィッシュボーン、後:リーフ/リジッド)
エンジンは、コアサポートにまで届きそうな長いカムカバーから直6のL20型と推測されます。(CSP311のエンジンは直4のR型)
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俺たちの旅 第44話 「友情ってなんでしょう？」

現在、BS日テレで"俺たちの旅"が再放送されていますが、劇中にトヨタ2000GTの廃車体がほんの数秒だけ写り込む 第44話「友情ってなんでしょう？」が本日放映されました。
2000GTマニアの皆さん、録画されましたでしょうか?
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このトヨタ2000GTの廃車体は、映画「ヘアピン・サーカス」で劇中車として使用されたもので、クラッシュシーンで主役の実動車の代役を果たした個体と思われます。
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当方はこの廃車体を「1967年富士24時間耐久レース」の優勝車と推測していますが、果たして私の推測は当たっているでしょうかね。
当たっていて欲しいなぁ。
トータス306も、どこかに残っていないだろうか。ほんのひと欠けらだけでも。。。

南の島のトヨタ2000GTレプリカ

バリ島の業者さんがこさえているトヨタ2000GTのレプリカは、フレームまでオリジナルと同じ造りに拘った力作なれど、残念ながらインドネシア国内でしか販売しないとのこと。
知人が工房を訪れて実車を見分していますが、出来はとてもよいらしいですよ。