国産初のオートマチックトランスミッション(AT/自動変速機)搭載車は？

次の5台のうち、国産初のオートマチックトランスミッション(AT/自動変速機)搭載車はどれ？
オートマチックトランスミッションの定義は、下記の通りとします。
『クルマの速度やアクセルペダルの踏み加減に応じて、自動的にギヤチェンジをする変速機のこと。クラッチ機能とトルク変換機能をあわせもつトルクコンバータと変速ギヤ列をもつトランスミッション部で構成される。(大車林)』

・オカムラ ミカサ・サービスカー・マークI (1957年発売)
　トルクコンバータ + 前進2段・後進1段の手動変速式トランスミッション

・オカムラ ミカサ・ツーリング (1958年発売)
　トルクコンバータ + 前進2段・後進1段の手動変速式トランスミッション

・トヨペット マスターライン (1959年発売)
　トルクコンバータ + 前進2段・後進1段の遊星歯車式トランスミッション(油圧回路の切り替え(変速)は手動)

・マツダ R360クーペ (1960年発売)
　トルクコンバータ + 前進2段・後進1段の平行軸歯車式トランスミッション(変速は手動)

・トヨペット クラウンカスタム (1963年発売)
　トルクコンバータ + 前進2段・後進1段の遊星歯車式トランスミッション(油圧回路の切り替え(変速)は自動)

あくまでも私見ですが、この5台の中でオートマチックトランスミッションの定義に合致する変速機を備えた"AT車"と呼べる車両はクラウンカスタムのみで、他はすべてトルコンによるクラッチレスの2ペダルMTだと思います。(平行軸歯車式トランスミッションとは、一般的なマニュアルトランスミッションのことです)
故に、国産初のオートマチックトランスミッション(AT/自動変速機)搭載車はクラウンカスタムだと私は考えます。
　
もちろん、ここに挙げたクルマはすべてAT限定免許を取得していれば運転することができます。
道路交通法でいうAT車とは"クラッチの操作装置を有しない自動車"のことで、変速が自動か手動かは問いません。
手動で変速するスポルトマチックもパドルシフトも、道路交通法ではATとして扱われます。
つまり「AT限定免許で運転できる＝クラッチ操作が不要」でしかありません。
変速操作が不要(自動変速)であることと、クラッチ操作が不要であることは全く別の話ですから、混同しないようお気を付け下さい。
　
トルクコンバータとは、フルードカップリング(流体継手/流体クラッチ)に回生機構を組み込んでトルクを増幅できるようにした動力伝達装置のことです。(トルクコンバータを製造しているユタカ技研のHPでもそのように説明されています。)
そして、オートマチックトランスミッションとは、車速やアクセル開度に応じて自動的に変速(ギアチェンジ、シフトアップやシフトダウン)が行われる変速装置のことです。
トルクコンバータに手動変速機(MT)を組み合わせたものを、オートマチックトランスミッションと称するのはどうなんでしょうね？
　
因みに、自動車技術会では1959年に発売されたトヨペット マスターラインに搭載されたトヨグライドを"日本初のトルクコンバータ付きオートマチックトランスミッション"としています。
https://www.jsae.or.jp/autotech/8-1.php
また、株式会社オカムラは自社のウェブサイトに「ミカサはオカムラが1955年に開発した日本初のトルクコンバータ式オートマチック・トランスミッション車」と記載しています。
https://www.okamura.co.jp/company/topics/award/2015/mikasa_AT.html
自動変速装置を持たないこれらの車両が"日本初のトルコンAT車"とされているのは、トルクコンバータ自体を"変速機"と規定しているからだと思われます。
　
がしかし！　トルクコンバータの性能曲線図を見れば分かるように、トルクコンバータに変速という概念はなじみません。

トルクコンバータの入力軸と出力軸の回転数の差(速度比)は、伝達効率によって生じるもので、これは例えるなら機械式クラッチにおける半クラッチのようなものであり、入力軸と出力軸の回転数の差が大きい＝伝達効率が悪い(クラッチの滑りが大きい)、入力軸と出力軸の回転数の差が小さい＝伝達効率がよい(クラッチの滑りが小さい)と考えることが出来ます。
トルクコンバータの速度比は、歯数の違う歯車の組み合わせによって回転速度の比率を変える変速機における変速比とは、だいぶ趣が違います。
ただ、トルクコンバータは入力軸と出力軸の回転数の差が大きいと、盛んに回生が行われるためトルク比が大きくなるという特性があります。
速度比とトルク比は相関し、これらはシームレスに変化するため、感覚的に無段変速機に近いものになります。
故に、「トルクコンバータは変速機である」ということになるのでしょう。(あくまでも素人考えです)
とはいえ、トルクコンバータによって得られる"変速効果"は大きなものではないため、別途トラストランスミッション(変速機)が必要になる訳です。
　
トルクコンバータの無段変速機的な特性を自動変速と捉えるなら、国産初のAT搭載車はオカムラのミカサ・サービスカー・マークI ということになるでしょう。
いや、トルクコンバータは単なる動力伝達装置だ！と考えるなら(私はこっち派です)、油圧回路の切り替え(ギアチェンジ)を自動で行う遊星歯車式トランスミッションを搭載したトヨペット クラウンカスタムが国産初のAT搭載車になるかと思います。

(2022/02/08追記)
本邦において、自動車関連で使われる"変速"という言葉には、大まかにいうと以下の2つの意味があるかと思います。
1.歯数の異なるギアや、径の異なるプーリーなどを用いて減速や増速を行うこと。この場合、回転速度と回転トルクはトレードオフの関係になる。減速や増速の比率を変速比と呼ぶ。
2.変速比の異なるギアの組み合わせを選択する操作のこと。ギアチェンジ、シフトチェンジ、シフトアップ、シフトダウンなどと呼ばれる動作のこと。
"自動変速機(オートマチックトランスミッション)"という呼称に使われる"変速"の意味は２だろう、というのが私の考えです。
したがって、トルクコンバータによってクラッチレス化されても、ギアチェンジが機械的に自動で行われないものをオートマチックトランスミッションと呼ぶことには抵抗を感じます。
また、フルードカップリングに回生装置を組み込んだトルクコンバータには構造上1に該当する機構が存在せず、直結や増速することが出来ないためトルクコンバータは動力伝達装置だと私は考えます。
"変速機"と"変速機的な動作をする機械"を一緒くたにするのは誤解を招く元ですから、やはりきちんと分けて考えるべきでしょう。
　
 　
　蛇足になりますが、本邦におけるトルクコンバータの研究は実は戦中から行われておりまして、その研究は戦後も続けられいすゞと東京大学 生産技術研究所の石原助教授が共同で開発した大型トラックやバス用のトルクコンバータ(MT10)が昭和26年6月に完成しています。
そして、このトルクコンバータに組み合わせるオートマチックトランスミッションも一緒に開発されまして、スライディング・ギアを使用した前進2段・後進1段のオートマチック・トランスミッションは、橋爪さんという方が考案したニューマグネティック・コントロール・システムで制御されたそうです。
ニューマグネティック・コントロール・システムがどういうものか詳しいことは分かりませんが、制御にマイクロスイッチを使ったようです。
この大型車用のトルクコンバータとオートマチック・トランスミッションは"はとバス"に採用されています。
またMT10の他に、中型トラック用(MT20?)や小型車(乗用車)用のトルクコンバータも開発されました。
MT10と同様に、中型トラック用トルクコンバータには専用のオートマチックトランスミッションが開発されましたが、多板クラッチと遊星歯車を使ったオートマチックトランスミッションは油漏れや多板クラッチの滑りで大変苦労したとのことで、残念ながらモノにならなかったようです。
小型車(乗用車)用のトルクコンバータ(MT30)は、元々漁業用のラインホイラーとして開発されたものでしたが、「自動車に転用できるのではないか」ということになり、東大、トヨタ、いすゞの三者が共同で研究し、トヨペット(具体的な車種は不明)に搭載して試験走行を行った由。
このMT30の研究に参加したことを契機に、トヨタはその後トヨグライドを開発したようです。
　
ということで、乗用車に限定しなければ、国産初のAT搭載車は"はとバス"になるのかもしれません。
また、市販車に限定しなければ、国産乗用車で初めてトルクコンバータを搭載したのはトヨペット(車種不明)ということになりそうです。