日産の職制コード(部署コード)について

表題の件について、S30Zのスタイリング(ファイナル案)を手掛けた田村久米雄さんに尋ねた際の、田村さんからの返答をご紹介します。

Q：三妻自工
毎日グラフ'65年5月1日号に、以下のような記述がありました。
「社内間の連絡を能率化するため、部課の名称がアルファベットと数字で区別されるようになった。実験部はY-20とあらわされ、第一、第二、第三の実験課はそれぞれY-21、Y-22、Y-23となる。」
造形課にもこのようなアルファベットと数字を組み合わせた略称があったのでしょうか？

A：2013/12/20 (Fri) 10:25, "田村 久米雄"
’６５年までは設計部造形課のコードはＤ５６でしたが、おそらくプリンスを吸収合併した時点で職制コードの変更が行われました。第一設計管理部はＫ００、総務部はＫ０１，技術電算課はＫ０２、調査課はＫ０３,第一設計部はＫ１０,第一造形課はＫ１２，第二設計部はＫ２０,第二造形課はＫ２２，第三設計部(東京荻窪の旧プリンス）はＫ３０，第三造形課はＫ３２となりました。この新たな職制コード化で何処の部署でどんな仕事を担当しているのかが解りやすくなりました。設計には、車体設計、車軸設計、補機設計、機関設計などの課に分かれていましたが、各課のコードは全く覚えていません。
マルＺ開発時期から日産労組青年部の設計副ブロック長を務めていましたが、よその部署にコンタクトを取りたいときに、この職制コードは重宝しました。

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出典：毎日グラフ'65年5月1日号 （以下の画像も同じ）

(2025/11/30 画像追加)
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出典:Datsun 240Z Development Video Never Seen Before Footage !! Short Version (YouTube)

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T360が現役だった頃の高画質映像

「1960s Ginza, Tokyo, HD from 35mm | Kinolibrary」

"1960年代の銀座"だそうです。
工場出荷状態と思しきT360H(高床式)が、銀座中央通りを和光本館の方から走ってきてみゆき通り(?)を左折するシーンが写っています。
T360のボンネットのHマークが白く塗られていますから、撮影されたのは1964年12月以降で間違いなく、映像に写っている他のクルマが1960年代前半に発売されたものばかりなので、撮影時期は1965年頃ではないでしょうか。
T360のあとに初代ハイゼットの中期型(バン)と初期型(水色のボディ)がやって来て、並んで信号待ちしていますね。

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廉価版トヨタ2000GT(390A)と初代フェアレディZ(S30Z)の共通点

390Aの開発が関東自工で始まったのは、トヨタ2000GTが発売される直前の1967年(昭和42年)3月頃で、ちょうどその頃、日産ではのちにフェアレディZとして結実するマルZ計画が進められていた。
両車の共通点は、アメリカ市場をターゲットにしていたことで、390Aの販売価格は米国で3,500ドル(国内100万円)、S30Zの販売価格は米国で3,000ドル(国内100万円)とほぼ同価格に設定されていた。
片や採算度外視の手作り工芸品、片やマスプロダクション製品として企画された大量生産車。この二車が同価格帯で販売される可能性があったことは、意外な事実といえよう。

以下は、S30Zのファイナルデザイナー田村久米雄さんから頂いたメール。
マルZ計画時の設定価格のソースと、2000GTとS30Zを比較した際に感じた氏の率直な所感が伺えます。

件名 細谷さんのトヨタ２０００ＧＴの記事
送信者 田村 久米雄
宛先三妻自工
日時2013年09月16日 21:54:35

三妻自工さんへ
私がブルーバード５１０やＳ３０のデザインに従事していた’６６〜’６８年頃、トヨタと日産は自動車業界の覇権を争っており、レース活動も日産はプリンス自動車を併合して積極的に参戦していましたが、トヨタが自社技術でトヨタ７で挑戦していたのに日産はシボレーエンジンを持ち込んでレースに臨んだ時は「技術の日産」のプライドを捨てて広告宣伝効果だけを狙った戦術に社員として落胆したものです。トヨタ２０００ＧＴが４輪ディスクやＤＯＨＣ、フルシンクロ、４輪独立懸架などの新メカを採用していることを知っていましたが、自分が担当しているＳ３０が何処まで最新メカを採用してくれるのか不安に感じていました。マルＺ計画（次期スポーツカーを２シーター／クローズドボディのデザインで開発せよと云うプロジェクトでは当初から３０００ドルの販売価格が目標でした）では１００万円が販売価格のターゲットでしたから、’６９年のモーターショーでＳ２０エンジンを搭載した「フェアレディＺ４３２」がマグホイール装備で１８５万円の価格で発表された時には「嘘だろう！！」と思いました。今にして思えば担当デザイナーの居ない状況で生産展開をしなければならない状況だったのでやむを得ない事だったのでしょうが、輸出仕様、国内仕様がバラバラで発売しなければならなかった状況に胸が痛みます。

トヨタ2300GT(俗称)と390Aを混同している御仁が多いことが嘆かわしい

一般にトヨタ2300GTと呼ばれている輸出仕様の試作車(正式にはトヨタ2000GT/MF12L型)は、後期型がベースでSOHC 2,300ccの2M-B型エンジンを搭載しているのが特徴。
MF12L型を"廉価版"と説明する向きが多いが、これは誤り。米国向け廉価版として試作されたのは390Aである。
390Aは前期型をベースに、原価低減のため内外装を関東自工がデザインし直した(但しラフなデザイン案はトヨタが提示)試作車で、関東自工がボディの製作と艤装を担当する予定だった。
390Aの販売価格は米国3,500ドル、国内100万円に設定され、月産500台で5年間生産する計画であった。
試作予定台数は6台(初期の2台はヤマハ製ボディ、中期の2台はヤマハ製のボディパーツを関東自工で組み立て、後期の2台は関東自工がボディを製作)だったが、実際に試作されたのはLHD仕様の1台のみだったようだ。
ただし、RHD仕様のインテリアを写した写真が残っている。おそらくこれは、インテリアのモックアップであろう。
参考までに、トヨタ2300GTと呼ばれているMF12L型は9台(MF12LC型2台を含む)製造されたうち、S/N #1、#2、#6、#8、#9の5台の現存が確認されている。
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【driver@web】ホンダS600の実力を試す試乗会の舞台は、なんと荒川の河川敷だった！

1964年2月26日に荒川テストコースで行われた、ホンダS600のメディア向け試乗会を取材したドライバー誌の記事(1964年4月号に掲載)がdriver@webにアップされています。
表題の記事は最近執筆されたものですが、当時の記事そのものがPDFで公開されていますので、興味のある向きご覧になってみて下さい。
ゴールデンウィークをReading Weekとして過ごすのも一興かと思いますよ。

ホンダS600の実力を試す試乗会の舞台は、なんと荒川の河川敷だった！【東京オリンピック1964年特集Vol.5】
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試乗会でお披露目されたこのS600は、S500の車体とエンジンを流用して研究所で仕立てられたものでした。
実は、S500の生産設備でS600を作る事は出来なかったんです。藤澤さんがS500の発売遅延の理由を説明した際に、「S600の登場を待って」と述べたのはこういった事情があったからでした。
もう少し分かりやすく言うと、S500とS600には決定的に違う部分があったためS600の量産開始が遅れ、それにつられるカタチでS500の発売も予定より遅くなってしまった、という訳です。
両車の決定的に違う部分については、もったいぶって申し訳ありませんがここではナイショにしておきますね。

【トヨタの】ロータリークラウンと野口研究室【ロータリー開発秘話】

トヨタOBの天野益夫氏と野口正秋氏のインタビュー記事の中に、トヨタのロータリーエンジン開発に関する話が出てきます。
"マツダのロータリーエンジンを載せたクラウンが存在した"なんてことは、相当な国産旧車マニアでもご存じないんじゃないでしょうかね。
時節柄、外出自粛で時間を持て余している方が多いと思いますので、よろしかったら元記事の方も読んでみて下さい。知識が色々と身に付きますよ!
私はこんなのばっかり探して読み耽っています。(暗愚
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(出典)
・天野益夫氏 ハングリー精神で前向きに忙しく歩いた50年
・野口正秋 自動車の高度成長期を支えた生産技術の革新と先進技術開発